Павел Рябикин: "Государство никогда не было эффективным собственником" фото

Павел Рябикин занимает пост гендиректора аэропорта «Борисполь» уже более двух лет. До этого он работал юристом-консультантом в разных компаниях – с 1989 по 2002 год. Также, он работал заместителем министра транспорта и связи и был послом Украины в Королевстве Дания. Кроме этого, был народным депутатом – дважды побеждал на мажоритарных выборах в Николаевской области и один раз стал народным депутатом от партии «УДАР» на парламентских выборах 2012 года.

 

За время работы Рябикина на посту топ-менеджера в аэропорту «Борисполь» существенно увеличился пассажиропоток, к радости пассажиров появилось множество новых авиакомпаний и, наконец, был введен в эксплуатацию многострадальный паркинг. Гендиректор стал инициатором принятия правительством концепции развития аэропорта до 2045 года, которая предусматривает системное строительство новых объектов в аэропорту для увеличения пассажиропотока до 54 млн человек в год с ожидаемых в текущем году 15 миллионов.

 

В интервью Павел Рябикин рассказал почему в крупнейшем аэропорту страны работают лишь два терминала из пяти, о дивидендах, которые не дают предприятию развиваться, а также появятся ли в "Борисполе" в ближайшее время новые авиакомпании.

 

Начнем с финансовых проблем предприятия. Аэропорт «Борисполь» обратился в Кабинет министров с просьбой пересмотреть повышение уровня выплат государству дивидендов до 90 процентов с 40 процентов от прибыли, так как почти полное изъятие прибыли сделает невозможным реализацию принятой ранее концепции развития предприятия до 2045 года. Уже есть реакция правительства?

 

Мы получили 16 апреля решение Кабмина об утверждении концепции развития аэропорта, которая предусматривает почти четыре миллиарда долларов инвестиций на протяжении пятнадцати лет. Однако, ровно через неделю получаем решение, которое лишает аэропорт возможности инвестировать в развитие инфраструктуры. Где логика? Мы направили письма с просьбой пересмотреть норму дивидендов, однако никакой реакции до сих пор нет.

 

А есть ли крайний срок, когда Кабмин может пересмотреть выплату дивидендов?

 

На данный момент мы находимся в ситуации юридического казуса. С одной стороны, есть решение правительства, принятое в конце апреля, о начислении дивидендов в размере 90 процентов с начала текущего года. То есть, задним числом, что уже не совсем нормально. С другой стороны, у нас есть утвержденный правительством и неотмененный финансовый план, в котором предусматривается совсем другой процент дивидендов. Что должно выполняться?

 

Финансовый план, который является для меня основным показателем в соответствии с контрактом, или постановление Кабмина об увеличении размера дивидендов, которое исключает выполнение финансового плана? Я пока работаю по финансовому плану, так как он не был пересмотрен.

 

А почему был пересмотрен объем дивидендов?

 

Для добрых дел правительству всегда не хватает денег. Их надо где-то брать.

 

 

Расскажите о концепции развития аэропорта?

 

На данный момент в аэропорту есть пять терминалов, из которых работают два. И все потому, что выстроены они бессистемно и не могут эксплуатироваться параллельно. Как результат, функционал аэропорта нарушен, а эксплуатация аэропорта, который работает на нескольких терминалах на большом расстоянии, увеличивает себестоимость. Поэтому и пришла идея концепции, дабы избежать бессистемного развития. Сегодня мы должны понимать, как будет выглядеть аэропорт через тридцать лет.

 

Заявление перспективное. Но особенность нашей страны в том, что принимают очень много разных концепций с заоблачными целями, и зачастую их не реализуют. При этом в «биографии» аэропорта «Борисполь» есть несколько концепций развития. Есть ли ответственность за невыполнение поставленных задач?

 

По сути, мы обновили существовавшую концепцию. Но любое постановление правительства является обязательным к выполнению руководителем предприятия. Если Кабмин согласовал концепцию, то все должно делаться на предприятии для ее реализации. Было нарушение плана в 2008-2012 годах, когда Украина готовилась к Евро-2012. Надо было срочно строить терминалы. Это привело к тому, что концепция развития была нарушена. Например, терминал D был построен не на том месте, где предусматривалось. Думали о решении текущих вопросов, а не о развитии.

 

А откуда брать деньги на реализацию новой концепции?

 

Мы подсчитали среднебюджетный вариант развития аэропорта. Для реализации концепции нужно почти четыре миллиарда евро. Большую часть суммы аэропорт сможет сгенерировать самостоятельно на протяжении двадцати лет. Также понадобиться долгосрочный кредит под госгарантии на сумму около миллиарда евро. Но уточню, что аэропорт не сможет это сделать при отчислении в бюджет 90 процентов дивидендов.

 

«Борисполь» еще должен погасить примерно 3,6 млрд гривен кредита Японского банка международного сотрудничества на строительство терминала D. Когда обязательства будут выполнены?

 

Пока мы очень успешно рассчитываемся. Условия кредита - прекрасные. Погашаем его два раза в год.  Планируем выплатить полностью за 15 лет. Но если дивиденды останутся на уровне 90 процентов, то у нас не будет средств на выплату кредита.

 

Как изменится аэропорт в этом году?

 

В этом году мы завершили строительство паркинга и трансферной зоны. Также планируем завершить проект бас-гейтов (автобусных выходов на посадку - прим.ред.), и это то, что касается терминала D. Также продолжаем работы по строительству перрона перед будущей новой галереей от терминала D. Он должен быть введен в эксплуатацию в 2021 году. Еще ведутся работы по реконструкции других объектов. Это - системы пожарной сигнализации, элементов биометрического контроля, касается это и IT-составляющих. В целом, мы переходим на более современные и надежные системы, чтобы противостоять киберугрозам. Также в аэропорту заработал ресторан в зоне внутренних вылетов. 

 

В этом году будет начато строительство нового отеля возле аэропорта «Борисполь» за деньги частного инвестора. Когда он заработает?

 

Это была инициатива инвестора. Мы провели переговоры по подключению к сетям, инфраструктуре, по условиям взаимодействия. Аэропорт будет иметь дополнительные концессионные поступления от частного отеля. Но мне трудно говорить о планах инвестора по вводу ввода отеля в эксплуатацию. На сегодня уже выполнен большой объем работ – выкопан котлован, идет укладка свай. Хотя в следующем году отель точно не запустится. Думаю, что строительный цикл займет 18-20 месяцев.

 

А реконструкция старого отеля планируется?

 

Мы реконструировали 15 процентов номерного фонда старого отеля. Но приостановили процесс. Когда появится новый отель на территории аэропорта, то мы сможем обновлять поэтажно и проводить его капитальный ремонт. Пока сносить его не входит в наши планы, так как он приносит хорошую прибыль.

 

 

Какая планируется прибыль от нового капсульного отеля в терминале D?

 

Аренда в аэропорту – вопрос болезненный. Семьдесят процентов от ставки арендной платы направляется Фонду госимущества. Аэропорт получает только 30 процентов. Также у нас есть соглашение о концессионном сборе, в соответствии с которым нам выплачивают определенный процент от оборота. Но для аэропорта данный отель – больше вопрос сервиса, нежели прибыли. Ведь много пассажиров вылетают ночью на чартерных рейсах, многие приезжают из областных центров поздно вечером, а потом на протяжении шести-семи часов ожидают вылета. 

 

А почему отель не был построен в трансфертной зоне?

 

Изучим результаты работы этого отеля и, возможно, попытаемся нечто подобное сделать в трансферной зоне. Уже есть такая идея.

 

Министерство инфраструктуры объявило конкурс на государственно-частное партнерство (ГЧП) по строительству грузового терминала в аэропорту «Борисполь». Есть заинтересованность со стороны инвесторов?

 

Есть достаточно большое количество компаний, которые заинтересованы в обработке грузов на территории «Борисполя».  Соответствующий документ обнародован. Но его подготовка осуществлялась без привлечения наших специалистов.

 

Накануне меня пригласили на заседание Комитета авиаперевозчиков, в ходе которого всплыло очень много вопросов. Действующие авиаперевозчики аэропорта «Борисполь» высказали недоумение по нескольким позициям. Реализация документа может привести к повышению цен для авиакомпаний. В конечном итоге за увеличение цены придется платить потребителю. Поэтому состоится ли этот конкурс, мне трудно прогнозировать.

 

Мининфраструктуры заявляло, что планирует передать в концессию аэропорт «Борисполь». По вашему мнению, это – целесообразно, и когда это может произойти?

 

Еще в 2001 году аэропорт определен как «предмет» концессии. Вопрос целесообразности зависит от экономической политики правительства, как оно видит соотношение государственного и частного сектора. Я как менеджер должен сделать все для развития предприятия, какую бы форму собственности оно не имело. Но точно знаю, что государство никогда не было эффективным собственником.

 

К примеру, диалог с коллегами из аэропорта «Жуляны». То, что у них решается за два дня, у нас решается годами. Это те процедуры, которые предусмотрены для госпредприятий. Если у нас процедура закупок для внепланового ремонта длится три-четыре месяца, у них осуществляется за неделю. То есть, существует много мелочей, которые операционно нас ставят в разные условия. А наличие концессионера решит проблемы. Но быть или не быть концессии, должно решать правительство.

 

Кабинет министров утвердил новый состав наблюдательного совета «Борисполя», уже состоялись его первые заседания. Что обсуждали?

 

Наблюдательный совет был сформирован в мае. С тех пор состоялось два его заседания. Сейчас определяются вопросы проведения аудита, переоценки имущественных фондов, актуализации базовых экономических показателей аэропорта. Также определяется перечень стратегических приоритетов: проекты государственно-частного партнерства по грузовому и топливному терминалу. Эти вопросы, как я понимаю, будут обсуждаться на следующем заседании Набсовета в августе. Также члены Набсовета знакомятся с концепцией аэропорта. На мой взгляд, Набсовет – профессиональный.

 

Насколько заполнен открытый нынешней весной терминал F?

 

С момента запуска он доходный. Несмотря на то, что мы потратили на него немалые деньги и увеличили количество персонала. Сейчас он загружен в пиковые часы до 50 процентов своей пропускной способности, в среднем – на 30 процентов. В целом его эксплуатируют две основные авиакомпании – SkyUp и Ryanair. Еще там работают «Браво», «Буковина» и Air Serbia.

 

Многие пассажиры жалуются, что в терминале F очень медленное обслуживание, нет самостоятельной регистрации. Что-то планируется для решения этих проблем?

 

Регистрация – это ответственность хендлинговой компании. Сегодня этим занимаются около пяти компаний – «Аэрохндлинг», «Интеравиа», Украинская хендлинговая компания и еще несколько небольших компаний. Аэропорт «Борисполь» обслуживает только 15 процентов хендлинга. Поэтому вопросы селф-чекина - больше к частным компаниям. Могу сказать, что они тестировали селф-чекин в терминале D. Пока все довольны.

 

С позиции сервиса - это хорошо, но с другой стороны – дополнительную плату за данную услугу компании не вводят. А инвестиции в услугу – немалые, и окупаются они не быстро. Поэтому компании не очень торопятся тратить деньг на эти сервисы.

 

А что будет с терминалами «А», «C» и «B»? Возможно, на этих площадях можно проводить конференции или другие мероприятия?

 

Сегодня терминал А – наше офисное здание. Он полностью перепрофилирован. В терминале «Б» также очень много офисных площадей, причем не только наших, но и других организаций. Также, терминал «B» используется как резервный. Например, его задействуют под хасидскую программу. Но на постоянной основе мы его не будем использовать. В отношении терминала C подписан договор аренды, сейчас там идут работы. Наверное, он восстановит свою деятельность в качестве терминала по оказанию услуг для VIP-пассажиров. Думаю, что через полгода есть шанс увидеть его в восстановленном состоянии.

 

А сколько в целом людей работает в аэропорту «Борисполь»? Какая средняя зарплата?

 

Непосредственно в аэропорту работает 4 300 человек. Средняя зарплата – 20000 грн. Но общее количество работников на территории аэропорта составляет порядка 12000 человек. Это, включая частные компании – авиационные, хендлинговые, клининговые, рестораны.

 

 

Какие финпоказатели аэропорта за первое полугодие-2019? Что ожидается по итогам года?

 

В связи с тем, что у нас появилось несколько внеплановых авиаперевозчиков, мы идем с опережением плана по росту пассажиропотока. Оно составляет порядка 20 процентов. А это значит, что есть шанс увидеть пятнадцатимиллионного пассажира в последнюю декаду декабря. Соответственно, финансовые показатели растут.

 

Также мы можем констатировать, что с появлением низкобюджетных авиакомпаний и с изменением тарифной политики у нас снизилась доходность на одного пассажира. Но общие финпоказатели растут.

 

Появятся ли новые авиакомпании в «Борисполе» в ближайшее время?

 

Мы постоянно ведем переговоры по привлечению новых авиакомпаний. В этом году в списке о сотрудничестве появились еще четыре. Но говорить о приходе других авиакомпаний, не получив их конкретные предложения, не имею права.

 

А можете хотя бы сказать, из каких стран проявляют интерес перевозчики?

 

На сегодня у нас большой потенциал по восточному направлению. Плотно ведем переговоры с авиакомпаниями с Ближнего и Дальнего Востока, из Средней Азии, Китая. Европейские направления у нас представлены широко и сложно назвать страну, с которой у нас нет прямого авиасообщения.

 

Мы уже можем объявить, что с октября начнет полеты SAS в Осло. В Европе не закрытым остался разве что Люксембург. А вот с Востоком есть над чем работать. В этом направлении выполняет полеты МАУ – в Бангкок, Пекин, Дели. Также Air Astana – в Алматы и Нурсултан. Остаются нерешенными вопросы с Киргизстаном, Индией, Индокитаем. Думаю, на эти направления будет спрос. 

 

 



Загрузка...

Оставьте первый комментарий