Відправлення «барж з кавунами» в Україні стануть традиційними


11.08.2017 09:30:00



Снимок экрана 2017-08-11 в 10.06.49.pngАндрій Вадатурський,
народний депутат України

Ще один великий плюс історії популярної баржі з кавунами, якщо не найголовніший, полягає в приверненні уваги до проблем внутрішнього водного транспорту в Україні по максимуму.

В результаті масштабного розголосу, якого набула подія, до дискусії на тему відродження річкових перевезень по Дніпру приєдналося чимало фахівців, урядовців, експертів, журналістів, блогерів та пересічних користувачів соцмереж. Висловлюються різні думки і враження, проте багато хто гадає, що такий ажіотаж – це, на жаль, хіба що беззаперечне свідоцтво неосяжності існуючої проблеми.

Без сумнівів, сама по собі подія позитивна. І, як зазначав прем’єр Гройсман, «те, що в Україні починає відроджуватись річковий транспорт», - це дійсно добрий сигнал для держави. «Я вдячний усім, хто до цього причетний!» - писав він у себе на сторінці в ФБ. Напевно ж, іронія ситуації і полягає в тому, що до старту відродження галузі аж ніяк не причетне профільне міністерство на чолі із Володимиром Омеляном, тобто відомство з першими посадовими особами держави, які б мали за це відповідати. Тому і відправлення таких барж відбувається не завдяки державній підтримці, а всупереч, виключно силами бізнесу.

Не любіть Дніпро так, як «любить» його Омелян

Очікувано і зовсім недивно, що, не маючи жодного відношення до події, навпаки, створюючи додаткові бар’єри для розвитку галузі, Омелян не оминув можливості піймати інформаційну хвилю. Піар за рахунок інших – це все, що залишається міністру, який не може й не хоче вплинути на ситуацію так, щоб покращити умови для ведення бізнесу в Україні.

Коментуючи відправлення баржі, пан міністр ще й спромігся звинуватити компанію «Нібулон» в тому, що вона «хоче розвивати річки виключно для себе» і що вона єдина не підтримує проект закону про внутрішній водний транспорт №2475-а, який він лобіює. Можна сказати, Омелян сам і підтвердив, що це взаємопов’язані речі. І всі ці загальні фрази та звинувачення в розбудові монополії, які не мають фактичного підтвердження – лише його невдалі спроби поквитатися. 

Як же так сказати, щоб і не образити… взагалі-то людині з економічною освітою гріх не розрізняти поняття монополії та зловживання монопольним становищем, коли перше – це лише тип ринкової структури, і тільки друге – злочин. Хотілося б почути думку тих, хто викладав економіку у Омеляна, наскільки він засвоїв предмет. Чи там були одні лиш двійки?

Впевнений, що «Нібулон» працював і буде працювати всупереч таким нападкам, гідно відстоюючи свою проукраїнську позицію. Компанія нікому не заважала займатись перевезеннями і розбудовою флоту. Навпаки, є прикладом того, що це можливо навіть при такому нефаховому міністрі. Ставай поруч і працюй, постами в фейсбуці в такій справі навряд чи просунешся вперед.

Лишень уявіть, ще в серпні 2016 року Кабмін зобов’язав Мінінфраструктури до IV кварталу того ж року винести на засідання Уряду проекти Постанов щодо відміни плати за шлюзування для суден та покласти фінансування шлюзів на рахунок гідроенергетичних підприємств (розпорядження від 23.08.2016 №615-р).

До сьогодні поставлена задача не виконана. Натомість Омелян розпочав процедуру підвищення! плати за проходження суден шлюзами Дніпровського каскаду в середньому у 4 рази, що робить внутрішній водний транспорт абсолютно неконкурентним до альтернативних (залізниця та автотранспорт). Що це, якщо не саботаж?!

При тому, що ніде в світі взагалі такої практики немає. А в нашому випадку залізниця заробляє, ГЄС заробляє і чомусь має ще платити баржа за прохід шлюзами. Це як поставити шлагбауми на дорогах і також почати заробляти. Абсурд. Хоча при такому міністрі, може, ми ще до цього і прийдемо…

Порахуємо «на кавунах». Щоб перевезти на баржі 600 тон кавунів з Херсонської області до Києва, судновласник має витратити всього 595 тисяч 900 гривень, собівартість 1 тони в такому разі складає 993 гривні, з них:

1. Витрати на проходження суден шлюзами Дніпровського каскаду становлять 6 тисяч 562,8 гривень або 10,9 гривень на тону;

2. Портові збори, збори і плати в загальному розмірі 4 тисячі 217,72 гривень або 7,03 гривень на тону;

3. Витрати на сплату акцизного податку на нафтопродукти становлять ще 67 тисяч 708 гривень або 113 гривень на тону

Плюс при забороні ДП «Укрводшлях» на одночасне шлюзування баржебуксирних складів з двома несамохідними баржами перевезення здорожчає ще на 22 тисячі 540 гривень або 45,9 гривень на тону.

Крім цього, в разі використання самохідних сухогрузів, судновласник має сплатити ще 48 тисяч гривень на рейс, або 80 гривень на тону.

В тому ж випадку, якщо Кабмін ухвалить рішення про підвищення плати за проходження шлюзами в середньому у 4 рази, то вартість перевезення збільшиться на 22 тисячі 200 гривень або 37 гривень на тону.

Це, щоб ви розуміли, міністр так на справі «любить Дніпро». І ось так він націлився «на звільнення автошляхів» від вантажів, які можна б було перевозити річками. Тепер, підніміть руки ті, хто після цієї інформації зарядився на розвиток галузі. Хто почне перевозити річками? Далі – більше.

Крізь брехню до офшоризації річок

Законопроект №2475-а, який так опікує міністр, передбачає створення ще однієї контролюючої структури в державі – адміністрації на річках та введення річкового збору, за рахунок якого судновласники і мають утримувати цей додатковий апарат чиновників.

Хіба з цим варто погоджуватись? Це той шлях, який, за словами міністра, дасть змогу річкам «стрімко розвиватися» через додаткове навантаження? Ні. Комусь просто кортить почати «обілєчівать» ще й річку.

Насправді проект нехтує Директивами ЄС щодо внутрішнього водного транспорту. Й за красивими гаслами зацікавлених в його прийнятті, ховаються всім відомі схеми. В результаті українськими річками будуть курсуватимуть судна під прапорами офшорних юрисдикцій (Кіпру, Віргінських островів та ін.), що не сплачуватимуть ані копійки до державного бюджету. Паралельно з цим ми просто поховаємо надію на запуск українського суднобудування.

Домагаючись прийняття законопроекту, міністр не цурається щоразу вводити суспільство в оману, стверджуючи про його підтримку європейськими та американським експертами. Те, що спеціалісти американського ВМФ проводили оцінку стану шлюзів, не має нічого спільного з підтримкою.

Жодні, наголошую, жодні світові експерти не підтримали проект закону в цілому. Або ж нехай міністр покаже в підтвердження реальний висновок за підписом будь-якого експерта.

Розвиваючи судноплавство, запустимо суднобудування

Ми добивалися виключення з проекту схем, але ніхто навіть не хотів обговорювати. Та після п’ятої спроби протягнути його в Раді, запропонували свій – проект закону №2475а-3, без схем та з урахуванням європейського досвіду. Головна мета – вдихнути життя в українське судноплавство. Галузь потрібно максимально звільнити від податкового навантаження, щоб річкові перевезення стали привабливими для бізнесу. Саме це забезпечить надходження очікуваних інвестицій і вплине на економіку країни в цілому. По-друге, командою з Міжфракційного об’єднання «За розвиток річок України» розробили та зареєстрували пакет законопроектів №6732, 6733, 6734 та 6735, що повинен підживити попит на будівництво українських суден, забезпечивши галузі державною підтримкою.

• # 6732 – продовження підтримки суднобудівних підприємств-резидентів України до 2028 року; здешевлення кредитів; реструктуризація заборгованості, відміна індексації, розстрочка виплат, відміна нарахування пені тощо.

• # 6733 – зміни до Податкового кодексу у частині звільнення суднобудівників від сплати ПДВ до 2028 року та земельного податку до 2020 року.

• # 6734 – зміни до Митного кодексу у частині звільнення від митних платежів при ввезенні комплектуючих та результатів досліджень для потреб суднобудівної галузі.

• # 6735 – зміни до Податкового кодексу у частині відміни акцизу на паливо для внутрішнього річкового транспорту та рентної плати за використання поверхневих вод.

Порахуємо «на кавунах». За рахунок відміни акцизу на паливо, плати за шлюзування, розведення мостів і так далі ми досягнемо зменшення вартості доставки кавунів за тим самим маршрутом щонайменше на 211 гривень на одну тону або більш ніж на 20%. Це створить економічну раціональність використання водного транспорту та умови розбудови економіки в цілому. Міністру потрібно розуміти в першу чергу економічний ефект для країни, а не скільки вони отримають коштів від проходження однієї баржі з кавунами.

Люди, простіше кажучи, в разі реалізації цих ініціатив за короткий час відправлення «барж з кавунами» в Україні стануть традиційними і не схожими на приземлення НЛО як зараз!



Подписывайтесь на аккаунт Грушевского,5 в Twitter, Facebook: в одной ленте - все, что стоит знать о работе украинского и мировых парламентов.

Новости партнеров