Снимок экрана 2018-01-08 в 13.06.26.pngМаксим Мартинюк,
перший заступник міністра аграрної політики та продовольства

На початку квітня, з запізненням в місяць, ми вступили в новий аграрний сезон.

З огляду на близькі до ідеальних умови перезимівлі озимих, а також унікальну здатність українських аграріїв творити дива в інтенсивності польових робіт, щоб компенсувати пізню весну, ми розраховуємо отримати урожай ніяк не нижче торішнього – тобто 60 млн тонн +.

Цей рівень гарантує кілька речей:

– забезпечення продовольчої безпеки.
– високий експорт і стабільні надходження валютної виручки.
– колапс на залізниці.

Один з пунктів явно не на користь українському сільгоспвиробнику і державі Україна в цілому. Чи можна запобігти його виникненню?

Проблеми залізничної логістики відносно нові і сформувалися під впливом двох чинників: збільшення врожаїв (по деяких культурах в два рази в десятирічному періоді) з відповідним зростанням експорту на тлі введення вагових лімітів на автоперевезення два роки тому.

Проблеми були б куди масштабнішими, якби зерновикам довелося конкурувати за залізничну інфраструктуру з металургами, однак обсяг перевезень останніх з 2013 року суттєво впав.

Хоча з огляду на причини скорочення експорту продукції ГМК, складно говорити про будь-які виграші в принципі.

Довгий час існувала думка, що корінь проблеми криється в дефіциті вагонів. Але практика показала, що це не так – до старту минулого сезону ми підійшли з 14 тис. вагонами, рік по тому їх було 18,7 тис. одиниць, але помісячні обсяги зернового експорту від цього не збільшилися.

У одного агрохолдингу з ТОП-5 є власний парк з 300 вагонів, і вони простоюють в очікуванні відправки з гнітючою регулярністю.

Укрзалізниця не встигає забезпечити їх транспортування. Це і підводить нас до першопричини проблеми: дефіциту тяги, локомотивів.

Функція забезпечення тягою залишається повністю у віданні держави, хоча реформою УЗ і передбачена поступова лібералізація.

Однак, враховуючи, що це найбільш вигідний сегмент cargo-перевезень, УЗ не поспішає розлучатися з ним на користь приватних операторів. Тому в експортному сезоні 2018/2019 ми будемо діяти в умовах залізничного статус-кво.

На сьогодні у УЗ є близько 2000 електровозів і стільки ж тепловозів, але їх знос перевищує 90%.

Парк локомотивів потрібно оновлювати і збільшувати, інакше в якийсь момент УЗ не зможе виконати взяті на себе зобов'язання через банальну несправність.

На жаль, обсяг закупівель нової техніки – кілька десятків одиниць – не може зрівнятися з потребою, яка обчислюється сотнями.

Кооперацію з приватними операторами УЗ поки передбачає в форматі лізингу, що не дуже цікаво останнім – при нестабільності національної валюти такі угоди неминуче виходять у формат lose-lose.

Історично зафіксована технологічна межа інфраструктури – 5,5 млн тонн експорту зерна в місяць.

Однак ця цифра формувалася за рахунок обліку невідвантажених у попередньому періоді обсягів, простоїв судів тощо.

Забезпечити таку інтенсивність відвантажень хоча б протягом двох місяців фізично неможливо.

Це означає, що більш-менш різкий стрибок обсягів експорту може виявитися непосильним, і дельта всього в 10–15% може стати критичною.

Найгірший варіант – Україна збирає черговий рекордний врожай і не може здійснити його вивезення.

Це формує рекордні перехідні залишки, що тисне на ринок і знижує зацікавленість аграріїв у сільгоспвиробництві, а в підсумку – закладає передумови для різкого зниження валу у наступному році.

Проблеми меншого масштабу, але актуальні вже зараз – дисконтування українського зерна через логістичні ризики.

У попередніх сезонах непрогнозованість логістики до портів призводила до того, що трейдери заміняли український продукт, наприклад, кукурудзу, аргентинською або бразильською, щоб закрити контракт.

Хороша новина в тому, що в частині портових терміналів інфраструктура розвивається випереджаючими темпами.

Навіть під'їзні шляхи перестають бути "вузьким місцем", оскільки в їх розширення інвестують оператори, передаючи залізничне полотно на баланс УЗ.

Натомість вони просять мінімальні бонуси, наприклад, знижку на залізничні тарифи, але держава виходить з позиції інтересів держбюджету.

Ще одна хороша новина: частина залізничних гілок активно електрифікується, що дозволить їх задіяти в миколаївському та одеському напрямках.

Отже, за інших рівних умов сезон 2018/2019 галузь пройде успішно. Найімовірніше, ми вийдемо на врожай співставний з минулорічним (хоча деякі учасники ринку обережно прогнозують зростання на 2–4 млн тонн) і відповідний експорт – близько 45 млн тонн.

Це цілком посильний обсяг для поточної експортної інфраструктури.

Але без радикальних заходів, без лібералізації залізничних перевезень, доступу приватних операторів до ринку тяги, в умовах константи ємності внутрішнього ринку Укрзалізниця може мимоволі стати стопером розвитку агропромислового комплексу і економіки України в цілому.

Оставьте первый комментарий